O stanju i razvoju tramvajskog i trolejbuskog saobraćaja u Sarajevu

Stanje javnog električnog saobraćaja u Sarajevu (tramvaja i trolejbusa) je već godinama kranje nezadovoljavajuće, ustvari kritično, ne ispunjava ni najmanje standarde koje bi bilo moguće očekivati u prijestonici jedne evropske države.

Javno kantonalno saobraćajno preduzeće je u vrlo lošem stanju i kao glavni razlog ovog stanja se može navesti trajni nedostatak finansijskih sredstava ujedno sa korupcijom i parcijalnim ličnim interesima.

Uslijed trajnog nedostatka finansijskih sredstava dolazi do dugogodišnjeg gomilanja dugova preduzeća koji i dalje rastu.

Glavni razlog dugova jesu nedovoljni prihodi u obliku potrebnih subvencija isto kao od naplate karata te način poslovanja prevoznika.

Posljedica ovoga jeste vrlo nepouzdan, spor, istrošen tramvajski i trolejbuski saobraćaj, koji ni izblizu ne zadovoljava potrebe grada Sarajeva, njegovih stanovnika i posjetioca.

Zbog dugogodišnjeg zanemarivanja tramvajskog te trolejbuskog saobraćaja je situacija trenutno takva da:

1. postoji potreba velikih ulaganja u stotinama milijuna KM da gradski električni saobraćaj uopće bude sačuvan, kamoli dalje razvijen,

2. ili će političari odlučiti zbog svoje trajne nesposobnosti i ličnih interesa da se javni električni prevoz ukine i da se cijeli javni prevoz ostavi čisto privatnom sektoru na komercijalnoj bazi, bez plaćanja „dosadnih“ subvencija (što drugim riječima znači likvidaciju električnog prevoza, njegovu zamjenu polovnim autobusima i saobraćajni haos u afričkom stilu).

Očigledno je, na osnovi dugogodišnjih dešavanja, da mnogi političari ne shvaćaju osnovne principe funkcionisanja javnog prevoza, koji u civiliziranoj formi NIGDJE na svijetu nije „profitabilan“, dakle uvijek mora biti finansijski podržavan od strane vlasti na lokalnom ili državnom nivou da posluje na „pozitivnoj nuli“. Čak i u gradovima kao Beč, London, Njujork itd. javni gradski prevoz zaradi za svoju djelatnost u najboljem slučaju 40–60 posto ukupnih tekućih troškova. Primjera radi, češki grad Ostrava, koji se brojem stanovnika može uporediti sa Sarajevom, i gdje funkcioniše tramvajski, trolejbuski i autobuski saobraćaj, je 2017. godine uložio u gradski prevoz subvencije u iznosu od preračunato 90,5 milijuna KM, što je predstavljalo oko 75 posto ukupnih troškova funkcionisanja javnog saobraćaja.

Predstojeća ulaganja za prosto očuvanje električnog prevoza, koja jesu zaista ogromna, su mogla biti puno manja da je neko u prošlim decenijama obraćao pažnju na sarajevski javni prevoz i da je  ozbiljno radio na postepenoj obnovi i uređivanju osim šupljih političkih izjava. Sad je puno toga definitivno dotrajalo i neće tu pomoći neka povremena ulaganja od nekoliko milijuna KM.

TRAMVAJSKI SAOBRAĆAJ 

Tramvajski saobraćaj trenutno raspolaže relativno dovoljnim brojem vozila, najveći problem predstavlja potpuno dotrajala tramvajska pruga osim nedavno obnovljenog malog dijela u strogom centru Sarajeva. Dotrajale i nezadovoljavajuće jesu i odjeli za održavanje i popravke vozila u remizi.

U tramvajskom prevozu predstavlja kritičnu tačku njegova sporost i nepouzdanost – zbog ogromnog  broja automobila na ulicama dolazi često do udesa sa tramvajskim vozilima, mada je tramvajska pruga maksimalno odvojena zahvaljujući stručnjacima koji su je prije 60 godina projektovali. U vezi sa ovim se mora navesti da je APSURDNO razmišljati o asfaltiranju tramvajske pruge koje bi značilo trajnu blokadu tramvajskog prevoza automobilima. Tramvaje koči također nepostojanje prednosti na raskrsnicama, tako da realno tramvaj gubi 1–2 minute na svakoj raskrsnici čekajući ispred semafora. Ova dva faktora će tramvajski prevoz kočiti dalje i u slučaju obnove tramvajskih šina.

Problem kod tramvajskih vozila predstavlja njihovo nedovoljno održavanje i konstantno oštećivanje na dotrajaloj pruzi (vibracije, udarci, povećano istrošenje dijelova vozila). Uz solidnu tramvajsku prugu i pojaćano održavanje vozila, nije potrebno odmah ulagati stotine milijuna KM za nova vozila (jer novi moderni niskospodni tramvaj ne košta manje od 3 milijuna KM po komadu).

Sve češće se spominje produženje tramvajske pruge do Hrasnice te izgradnja nove remize u ovoj lokaciji. Tu je potrebno navesti da se radi o pogrešnim prioritetima: PRVO je potrebno temeljito obnoviti POSTOJEĆE tramvajske pruge pa je nakon toga moguće baviti se izgradnjom novih tramvajskih pruga. Izmještanje tramvajske remize u Hrasnicu je u saobraćajnom pogledu NEADEKVATNO I POGREŠNO. Trenutna tramvajska remiza se nalazi na idealnoj lokaciji, u suštini u sredini sistema, tako da se smanjuju problemi sa uklanjanjem vozila u kvaru, isto kao troškovi za „jalove“ prazne vožnje vozila koja izlaze na linije ili se vraćaju sa linija. U slučaju izgradnje tramvajske remize u Hrasnici će svaki tramvaj morati da pređe i do 14 kilometara da stigne u remizu što je vrlo neefikasno. Naravno je svima upućenim jasan razlog, i to građevinski lobi koji želi dobiti „atraktivno“ zemljište trenutne tramvajske remize. U svakom slučaju, ako pogledamo broj stanovnika, puno više je tramvaj potreban Dobrinji nego Hrasnici.

Osim loše pruge, u odavno neadekvatnom stanju jesu i tramvajska stajališta, gdje – sa građevinskog pogleda – vrlo niska visina perona još dodatno otežava protok putnika. Kao primarni cijl je potrebno podići visinu svih perona tako da budu na istom nivou sa donjom linijom tramvajskih vrata, to znači nekih 25–30 cm iznad tramvajskih šina. Tako bi se stvorili preduslovi i za buduću nabavku niskospodnih vozila bez stepenica, da bude omogućen što brži bezbarierni protok putnika i sa smanjenom pokretnošću (neće biti stepenica).

Potrebno je provjeriti i tramvajsku napojnu mrežu odgovara li tehničkim stanjem i kapacitetom potrebama saobraćaja.

TROLEJBUSKI SAOBRAĆAJ 

Trolejbuski saobraćaj ima relativno dobru kontaktnu mrežu koja je ustvari novoizgrađena nakon zadnjeg rata. Mada bi bilo potrebno izvršiti određene promjene te OBNOVITI TROLEJBUSKU PRUGU ZA VOGOŠĆU gdje stalno raste broj stanovnika. Trolejbusi jesu generalno puno pouzdaniji na brdovitom terenu nego autobusi, uz manju buku i bez zagađenja zraka.

Slaba tačka trolejbusa je potreba za postavljanjem kontaktne mreže, koja se može reducirati nabavkom „parcijalnih“ trolejbusa sa dovoljno jakim dodatnim akumulatorima koji omogućavaju vožnju do 5 km bez kontaktne mreže, dakle u slučaju gužve mogu takvo mjesto zaobići ili voziti redovno gdje bi kontaktna mreža bila neefikasna ili previše komplikovana. Takva vozila postaju standard.

Kritičan problem trolejbuskog saobraćaja predstavlja nedovoljan broj ispravnih trolejbusa. Opet se radi o posljedici trajno nedovoljnog finansiranja, te upitnih odluka u prošlosti, kada su naprimjer bili rashodovani trolejbusi Škoda za koje i dan danas ima dovoljno rezervnih dijelova u cijeloj istočnoj Evropi, a zamijenili su ih njemački te kasnije švicarski trolejbusi koji su bili ustvari maloserijski proizvod. Trajne komplikacije sa nabavkom rezervnih dijelova su natjerale prevoznika da „kanibalizira“ vozila, dakle da skida rezervne dijelove sa drugih vozila istog tipa čime se u toku godina broj ispravnih trolejbusa drastično smanjio. Hitno potrebna je i obnova čitave tehnologije održavanja u trolejbuskom depou.

U trolejbuskom prevozu predstavljaju problem i nesavjesni vozači automobila koji parkiraju automobile gdje stignu, čak i na samim trolejbuskim stajalištima što onemogućava približavanje vozila stajalištu i putnici moraju hodati nekoliko metara do vozila. Takvi vozači moraju biti strogo kažnjavani.

Ako danas vozi u Sarajevu dnevno oko 20 trolejbusa, realno bi bilo gradu Sarajevu potrebno najmanje 50–60 trolejbusa na ulicama. Zatim bi bilo potrebno povezati trolejbuskim saobraćajem druge brdovite lokacije Sarajeva što je i u prošlosti predloženo u više stručnih studija.

U tramvajskom te trolejbuskom saobraćaju dolazi nažalost do velike devastacije unutrašnosti vozila od strane vandala – posljedica jesu odvratan izgled unutrašnosti te još veća potreba održavanja i čišćenja. Tu je potrebna instalacija nadzornih sistema, saradnja policije, vlasti i medija u borbi protiv ovog vandalizma te protiv divljanja raznih razbojnika u vozilima gradskog prevoza koji nerijetko ugrožavaju putnike te vozače.

TARIFNI SISTEM I SISTEM INFORMISANJA PUTNIKA 

Tarifni sistem gradskog prevoza u Sarajevu je krajnje nezadovoljavajući, počevši od različitih jednokratnih karata za svaki vid prevoza koje NE DOZVOLJAVAJU presjedanje npr. iz autobusa u tramvaj, tako da je putnik primoran da plaća najmanje 2x1,60 KM za jednu dužu vožnju sa jednim presjedanjem. Broj ovlaštenih kategorija za mjesečne i druge karte po sniženoj cijeni uopće ne odgovara subvencijama te je ovo jedan od razloga gomilanja dugova. Kupovina karata je moguća u suštini samo kod vozača i u određenim trafikama, pri čemu npr. broj mjesta gdje se prodaje dnevna karta je vrlo mali. Automati za karte nisu u Sarajevu nikad postojali.

U Sarajevu se još uvijek koriste papirni pretplatni kuponi koji su konstantno krivotvoreni itd., i važe samo za kalendarni mjesec dana odnosno kvartal itd. Danas je standard „klizajući“ vremenski kupon gdje putnik sam odabere početak važenja npr. mjesečne karte, bilo 1., 9. ili 15. dana u mjesecu.

Uvođenje elektronske naplate on-line također smanjuje mogućnost malverzacija i prodaje krivotvorenih odnosno već korištenih karata što nije u Sarajevu danas nikakva rijetkost.

U svakom slučaju, potrebno je ozbiljno razmatrati aktuelne trendove i npr. mogućnost plaćanja karata direktno banking karticom u vozilima / na automatima što postaje standard. Naprimjer sistem BUSPLUS koji se koristi u Beogradu je već polako zastarjeli i ne baš prijateljski prema povremenim korisnicima te stranim turistima.

Sistem informisanja putnika u suštini ne postoji – web stranica prevoznika je daleko od savremenog standarda, papirni redovi vožnje na stajalištima NIKAD nisu bili standard i mogu se vidjeti samo na pojedinim terminalima u obliku spiska polazaka, ali na stajalištima uzduž linije je nemoguće dobiti informacije o polascima. Stajališta jesu nedovoljno – ili uopće nisu – opremljena stajališnim oznakama sa brojevima linija itd. Ne postoje dovoljno jasne šeme linijske mreže, pregled tarifa i karata i mjesta prodaje istih – tako da posebno strani turisti bez znanja jezika jesu često izgubljeni ili postaju meta revizora mada nisu namjerno htjeli da se „švercaju“. Ako dođe do zastoja u saobraćaju, opet niko ništa ne zna, putnici čekaju na stajalištima da bi nakon 15–20 minuta ogorčeno uzimali taxi.

ZAKLJUČAK 

Sarajevski javni saobraćaj, uključujući i električni, se tehnički približava tačci koja se može nazvati kraj agonije, jer veliki dio infrastrukture će brzo postati neupotrebljiv zbog opće istrošenosti. Uz izmirenje postojećih dugova, potrebna su ulaganja ogromnih finansijskih sredstava za očuvanje gradskog saobraćaja u civiliziranom obliku koji odgovara 21. vijeku, kao i borba protiv pretjeranog korištenja automobila. Sarajevo je grad specifičnog terena koji ne omogućava širenje na sve strane nego zahtijeva maksimalnu redukciju izvora zagađenja zraka – između ostalog automobilskog saobraćaja, i to maksimalno atraktivnim i dostupnim javnim saobraćajem. Za to sve će biti potrebno puno političke hrabrosti i volje te finansijskih ulaganja. Jedina alternativa je nestanak gradskog javnog prevoza u ekološkoj formi i još veći saobraćajni haos, zagađenje zraka i smanjivanje atraktivnosti samog grada Sarajeva za njegove stanovnike kao i za posjetioce i turiste. Da li će  sarajevski političari Sarajevo pretvoriti u jedan ogroman parking pod slojem smoga ili razvijati grad kao atraktivno civilizirano mjesto za ljude, to moraju odlučiti oni sami ako su uopće svjesni toga da su samo zastupnici svojih građana koji su za njih glasali na izborima.

Potrebne i neizostavne hitne mjere:

- Izmirenje postojećih dugova koje ustvari duguju jedne vlasti drugima.

- Osiguranje finansijskih ulaganja u desetinama / stotinama milijuna KM.

- Reorganizacija prevoznika tako da bude sastojao od stručni, odgovornih, solidno plaćanih, a ne podobnih radnika, i da ne bude služio primarno kao izvor novca za određene džepove.

- Redovno plaćanje subvencija za realizirane saobraćajne usluge.

- Revizija tarifnog sistema, uvođenje savremene i što jednostavnije naplate karata te prodaje istih.

- Uvođenje učinkovite kontrole naplate te borba protiv vandalizma.

- Modernizacija tramvajske pruge, stajališta, napojne mreže, remize te postojećih vozila.

- Tokom sljedećih 5 godina početak nabavke modernih tramvaja sa dužinom od najmanje 30 m.

- Nabavka 30–40 trolejbusa te modernizacija trolejbuskog depoa, modernizacija stajališta.

- Revizija linijske mreže tramvaja, trolejbusa, autobusa i minibusa prema stvarnim potrebama.

- Uvođenje sistema za informisanje putnika o tarifama, kartama, linijama, i to ne samo na stajalištima i u vozilima nego i putem aplikacije za mobitele – kao primjer može služiti npr. odlična budimpeštanska mobitel aplikacija „BKK futár“.

- Razmatranje daljnjeg proširenja tramvajskog i trolejbuskog prevoza i realizacija istog.

Jan Čihák je dipl. inž. ekologije i revitalizacije životne sredine, mada godinama radi u sektoru lingvističkih usluga. U slobodnom vremenu se bavi između ostalog željezničkim i gradskim prevozom, njegovim historijatom i razvojem. Autor je publikacije "Sarajevo - tramvaji i trolejbusi" (izdate 2013. godine na njemačkom i engleskom u Austriji, 2016. godine na b/h/s jeziku i na češkom u Češkoj).
Preveo je sa češkog na njemački knjigu "Straßenbahnen der k.u.k. Donaumonarchie" - "Tramvaji Austro-Ugarske monarhije" (knjiga sadrži opis svih 79 gradova sa električnim gradskim prevozom otvorenih u monarhiji do 1918. godine), izdatu 2015. godine u austrijskoj izdavačkoj kući bahnmedien.at.
Autor je nekoliko članaka u časopisu Straßenbahn-Magazin.
Jan Čihák
17/10/2019


Share this